Q. Оборонительное маневрирование. Какой сабж в каких случаях применять? Начнём, пожалуй с Bf 109 и FW 190.

A.Грамотный пилот всегда строит бой так, чтобы получить возможность использовать преимущества своей машины и заставить противника работать в режиме, наиболее неоптимальном для его машины. Поэтому первое что надо знать - это сильные и слабые стороны самолетов. "Учите матчасть". Не вылезайте со странички Хуфа пока не будете знать ее наизусть. http://www.rdrop.com/users/hoofj
Конечно, лучше в ситуацию, требующую оборонительного маневра, не попадать, но всякое бывает.

FW-190

• Рассмотрим, например, (этот вопрос мне недавно задал Kgach) ситуацию когда на хвост потерявшему скорость и высоту FW-190A4 садиться F6F. Преимущества F6F - очень хороший вираж, очень большой боекомплект, неплохой набор набор высоты и хорошая высотность двигателя. Преимущества FW-190 - огневая мощь (нереализуемо в данной ситуации), скорость, неплохой обзор назад, управляемость в пикированиии и самое главное - roll, скорость крена.
  Итак, мы на FW-190 low and slow, сзади нас догоняет с превышения F6F. Когда он подходит на d9-d6, плавно креним машину градусов на 45 влево и поворачиваем влево, градусов на 30-45. Так, чтобы видеть приближающийся F6F. Он попытается довернуть на нас для открытия огня, но по скорости крена он ощутимо уступает. Когда мы видим что он доворачивается и через секунду-две выровняется и откроет огонь, креним самолет вправо и выполняем плавный поворот вправо, опять градусов на 30-45. Что получается? Хеллкату нужно вернуться из крена влево, переложить вираж, и довернуться направо. Итого - чтобы получить огневое решение, ему нужно заложить более энергичный вираж, "сжечь" больше скорости, и пройти более длиннную траекторию. Когда же он все это проделает, мы повторяем наше уклонение, при необходимости снова и снова. Поскольку мы работаем ручкой очень плавно и не допускаем перегрузок выше 1.5-2 "g", то наш самолет ускоряется, в то время как противник теряет скорость.
  То что мы сейчас делаем и называется "змейка".
  Это может продолжаться довольно долго, но в целом маневр держит вас в достаточной безопасности, и дает возможность оторваться от преследования.
  Самое главное - не делайте двух ошибок.
  Первое, не делайте этих "колебаний" бездумно. Всегда привязываейте их к движению противника. Если он вдруг не пошел за вами в поворот - не в коем случае не перекладывайте вираж - возможно он "вычислил" вашу частоту и амплитуду, выровнялся, и в место где вы окажетесь через секунду уже летит длинная очередь. Она пройдет как раз по вашей кабине.
  Второе, работайте ручкой (или мышью ) мягко. Помните, что те кто дергает стик сжигают много энергии. А наша задача - заставить _противника_ потерять энергию одновременно накапливая свою.
  В принципе, на самолете с хорошей скоростью крена (F4U, P-47, FW-190), либо при плохой связи на любом самолете с как минимум средней скорости крена можно делать "грязный" трюк - Warp Roll. Он заключается в интенсивных и бессистемных кренах и бочках, проводимых разные стороны с максимальной скоростью. Из-за несовершенства сетевого протокола WB на клиенте догоняющего игрока ваш самолет начнет "прыгать" в прицеле, хаотически перемещаясь и переворачиваясь. Попасть в такого "warproller'а" ощутимо тяжелее чем в честного игрока. Но не советую вам этим заниматься - пилоты которые увлекаются такими вещами обычно не пользуются уважением...

Теперь о 109.

• Слишком мало исходных данных. Bf- 109 за войну изменился очень сильно. Так что для ответа мне нужна конкретная ситуация.
  Сильные стороны Bf-109 это реакция на раддер, разгонные характеристики, набор высоты и высотность. Причем по остальным параметрам (скорость, огневая мощь, вираж, живучесть, ролл, пикирование) у него как правило ниже чем у противников. Поэтому для пилота 109 самое главное - это Situation Awareness, контроль окружающей обстановки. И высота. Основной принцип - "climb, climb, climb". Учитывая что в недавних версиях иен снизила ТТХ 109-го (например, на средних и низких высотах 109G6 уходил от Спит 9, в WB - нет), бой и выживание на 109 в общем-то занятие очень нетривиальное.
  Итак, что мы имеем? Как правило лучший набор высоты. Если мы атакованны американским самолетом, то надо использовать либо набор высоты (например, против P-47), либо разгон (например, против F4U-1. Втянуть его в ближний бой или "ножницы", заставить потерять скорость, и уйти за счет приемистости)
  Если мы атакованы Яком, то попытайтесь уходить вверх. Если атакующий- Як-9, то старайтесь вынудить противника занять высоту 2 км - у двигателя Як-9 на этой высоте "провал" мощности.
  Вообще базовый прием на 109 против атаки противника с большим преимуществом в энергии - это "ножницы". Данная фигура начинается как змейка, но выполняется с большими перегрузками и с нарастающей амплитудой "колебаний". Основнвя цель "ножниц" - не набрать скорость, довести ампилитуду колебаний до максимума - так чтобы вы и атакующий под конец оказались в положении "лоб -в - лоб". Далее если вы любитель лотереи или хороший стрелок можно пойти в Head-On. А если вы осторожный пилот - избежать HO и оторваться, пока ваш противник будет разворачиваться.
  На 109, для того чтобы выполнять поворот максимально быстро, необходимо помогать себе раддером.
  Второй прием, когда вы на 109 атакованны сзади но враг вас "не достает" сразу - это Spiral Climb, набор высоты по спирали. Очень плавно, буквально по одному метру в секунду, переведите самолет в набор высоты. Убедившись что противник не приближается, начните плавную спирать вверх. По мере роста преимущества в высоте можно будет "потянуть" вверх сильнее и сделать ранверсман - но это уже для опытных пилотов.
  Вообще, повторю еще раз. Пилоты, летающие на 109, деляться на три категории. Одни летают высоко, вторые как правило быстро помирают. Есть еще третья категория, в нее входят --ab-- и -mish- Но они это особая статья....

-rust-

Q. И еще не существует ли какого нибудь FAQ по боевым маневрам (не как иx делать, а как их применять) ?

A. А так, на вскидку...

• Split-S можно применить против атакующего сверху, если он к тому же и на хорошей скорости пикирует на тебя. Хотя тут можно и просто чуть в сторону отвернуть.
  Иммельман можно применить, если тебя атакуют снизу.
  Размазанную бочку - против атакующего с левела, с одной с тобой "плоскости".
  Управляемый штопор можно применить, когда к тебе близко в хвост кто-то пристроился и уже поливает тебя.
  А вообще-то, присмотрись, как ведут бой два сильных противника: ни одна фигура не доводится до конца.

Q. А как насчет "змейки" на кобре?!

A. Ну а сам подумать?

• Хотя я точно выдать описание "змейки" тебе не смогу
  А "кобра" вообще - уникальная машина. Жалко, что выше 23-24к футов уже не рулит...
  На ней можно делать такую фигуру, типа управляемого штопора, это когда намеренно срываешь поток, но не даешь машине войти в глубокий штопор, а сделать 0.5-1.5 витка и снова стать на курсе. Пропустив атакующий сзади самолет. Или, наоборот, развернуться и уйти в противоположное направление...

Q. а что за маневр - hi yi-yo? и вообще хотелось бы описании нестандартных маневров....

A. Hi Jo-jo это наступательный маневр, применяемый в случае когда противник выполняет поворот с большой перерузкой. Цель hi jo-jo - сохранить атакующую позицию и увеличить свое преимущество в энергии.

Пример: я на Bf-109F атакую с превышения Spit V (Или, что красивее, 109G6 против Spit IX). В спитфайре сидит двиб (в 75% случаев так оно и есть), который начинает резко отворачивать влево. Идти в вираж за ним мне протоказано по двум причинам:

1. Имея большую скорость, я просто не смогу последовать за ним.
2. Сбрасывать скорость нельзя, так как на виражах / маневренном бою Спит гораздо сильнее, он лучше держит энергию на разворотах.

• Как я тогда поступаю? Вместо того чтобы идти за ним в вираж, я перевожу самолет в набор высоты. Часть своей кинетической энергии я перевожу в потенциальную. При этом, естественно, скорость снижается. Когда она упала до угловой, я начинаю поворот за спитом. Поворот, конечно, "съедает" скорость еще больше, но у меня есть уже запас высоты. Используя его, я могу весь поворот выполнять на скорости близкой к "угловой", то есть идеальной для данного самолета.
  По мере того как я доворачиваюсь на спитфайр, я снижаю интенсивность разворота, и начинаю с пикирования набирать скорость.
  Что мы имеем в результате? Спита, совершенно потерявшего скорость и потому плохо управляемого. Мессершмита, снова заходящего сзади-сверху и имеющего преимущество в скорости. Остается лишь сблизиться с жертвой и с дистанции 1.5 оторвать крыло или оперение. Для особых эстетов можно "поднырнуть" под спитфайр, и пока он судорожно крутит головой пытаясь найти атакующего, распороть его снизу.
  Именно это всегда отличает умелого пилота от новичка - новичек будет тупо "дожимать" вираж, там где ветеран использует вертикальный маневр. Без способности вести бой на вертикали не бывает сколько-нибудь достойного пилота.

-rust-

Q. So in the place of the Spit you`d split-s? I`d prefer to barrel roll (if i have time to think how to set up the maneuver

A. есть три градации пилотов спитфайра.

• Идиоты идут в плоский поворот (flat turn). С ними я действую как описал.
  Средние пилоты делают Split-S. С ними надо действовать осторожнее.
  Но если я вижу спитфайр который делает "размазанную бочку" ("spread" barrel roll), то я лучше пойду поищу себе другую жертву - это скорее всего классный пилот...
  Когда правильно выполняется классическая бочка, центр тяжести самолета идет по прямой. Я даже кому-то из курсантов рекомендовал такое упражнение: горизонтальный полет на высоте 20 метров и попытаться выполнить бочку, не ныряя в воду и не набирая высоты.
  В случае же "размазанной" бочки центр тяжести самолета описывает виток спирали, при этом брюхо самолета как бы касается внутренней поверхности воображаемого цилиндра. Чем больше радиус цилиндра - тем "размазаннее" бочка.
  Этот оборонительный маневр работает против атакующего сзади на большой скорости. Особенно хорош против самолетов, которые закомпрешшивает на больших скоростях (читай - Bf-109). При очень хорошем выполнение маневра и достаточно мощном вооружении иногда удается сбить проскочившего вперед врага.
  Вообще, этот маневр и история его появления описан в книге Покрышкина "Познать себя в бою". Там он называется "кадушка". Читайте классику - она рулез ))

-rust-

Q. Вот еще бы получить описание выполнения этой самой размазанной бочки, тогда мой уровень с низкого может немного поднимется

• При обычной работаешь практически только элеронами, если подработаешь элеватором, то можно сделать что-то вроде спирали, хорошо сбивает прицел, особенно бумзумящим 109-м (их обычно компрессит на завершающем этапе атаки) и, главное, теряется не так много энергии. Я еще иногда применяю резкий уход наверх-влево, но это черевато, особенно если варпы.

A. Но к сожалению ты, ИМХО, дал неверный ответ. При обычной бочке работа идет элеронами и раддером. Рулем высоты по классике не пользуються.

• Я понимаю, что летая на мыше невозможно одновременно пользоваться обзором назад и раддером. Сам полтора года на мыше отлетал. Мой совет - раскошелься на хороший джойстик. Ты сейчас летаешь как я в WB 1.11. Когда купишь и освоишь стик, будешь летать как я сейчас

-rust-

Q.вражина на заднице на равной машине

A. Если тебя быстро настигают сзади - энергичный маневр с потерей высоты - split-S или штопорная бочка, если высоту терять уже некуда - дернуться в горизонтальной плоскости вправо-влево, идти наверх очень черевато, в вираж - только против "болидов"

• Если просто висит сзади и есть возможность оторваться - отрывайся, но без резких движений - они съедают скорость
  Но самое лучшее - банально : не давать садиться на хвост.
  Напоминает Spit5 c Ki61 на хвосте на Д6
  Если опытный пилот, то виражем не уйдешь, он срежет углы и сблизится сколько ему надо. Тут надежда больше на удачу - или под зенитки уйти, или поможет кто, или WEP/ammo у него кончится, или варп удачно ляжет, уходить надо змейкой с небольшими перемещениями по вертикали, и не надо пытаться переламливать ситуацию - растеряешь всю энергию, в данном случае лучшее - бегство.

-arra-

А по поводу вражины на заднице на равной машине - тут уж нужно просто использовать нестандартные маневры и перемещения...

• нестандартные маневры и перемещение - это те маневры, которых не ожидает твой соперник.
  К примеру, атаковал меня мессер с превышения, я перевернулся на спину и дал ручку от себя Редаут, но противник оказался снизу и потерявши меня.
  Или, если идешь на вираж, что тебе мешает оборвать его и уйти через нижнее крыло в обратную сторону?
  И таких примеров каждый, кто уже давно летает, приведет тебе множество...
  Самое главное - не использовать шаблоны.

Q. мое поле штурмует фокер - качается на качелях вверх-вниз с каждым качком вынося парочку асков, я взлетаю на спите (или на чем лучше) и пытаюсь его сбить, в лоб идти не по кайфу, забраться повыше не могу - вот-вот поле закроет и подойдут труповоз с парой мессеров, подскажите как лучше поступить в такой ситуации.

A. Никак. Сбить самолет, обладающий немалым претмуществом в энергии, можно если только он сам принимает бой. Если он тебя игнорирует а работает по полю - то пока ты не набрал энергию сбить его малореально.

-rust-

• Тут есть рисковый способ - хорошо работает против Up, MMX и еще некоторых ШАДов - когда фоккер ( который ксати совсем не фоккер а Фокке-Вульф - эти самолеты воевали друг против друга в ВВ2 )Так вот - увидел , что он развернулся развернись и ты - и встань к нему спиной аккуратно. Если чел увлечен аттакой филда - есть шанс что он пролетит за вас и окажется перед носом. На 3-4 секунды... А если не увлечен вполне можно успеть отвернуть. Маневр сложный и рискованный , зато быстрый ( 1 разворот фв190) и при достаточной практике - эффективный.
  Главное не бояться.
  2 маневр - это если 190 разворачивается полупетлей. Надо аккуратненько полетать за ним на хвосте и т.к. он теряет много энергии приблизится вскоре на д8-д10. И тогда при чередном развороте он окажется повернутым к вам плоскостью (спиной в смымле) - жмите на гашетку. Провда щас 190 умнее стали (или я тупее) и так подставляются редко. Вообще это абсолютно тупые маневры , но делаются они быстро - а скорость важный фактор при аттаке смолл филд ШАДом .

Lektor

• Если поле штурмует 190 - не надо за ним гоняться, особенно толпой. После очередного (первого) захода он неизбежно отлетит от поля, развернется и пойдет обратно. Я за таким не гонюсь а на WEP набираю высоту в его сторону, когда он летит обратно и сближается на д20 пикирую на него и при удачном раскладе несколько секунд на д2 у него ссади, по другому его не достать.
  Другое дело 262, как вот сним бороться ... кроме лобовой на Р38 ничего умного не приходит ...

-arra-

• Чаще всего в такой ситуации я был на Як9. Ни в коем случае не лезть за ней, и смотреть что-бы не подставиться как куропатка. Набирать высоту. Когда превышение над фокой будет около километра - можно попытаться атаковать ее - Як на пикировании чудесно разгоняется, нужно только очень точно выбрать момент начала пикирования, так что-бы сблизиться на дистанцию д1, и открыть огонь на поражение. Единственное о чем нужно тщательно думать - это о том, что-бы из охотника не превратиться в дичь, и начиная погоню за фокой тщательно осмотреться - мессер на хвосте появится как всегда неожиданно. И если начинаешь понимать что фока уходит от закрытого поля и тянет тебя за собой, а ты не можешь найти огневое решение - немедленно возвращайся и ищи юнкерс.

vzhik-

Q хорошо - он закрыл поле, ждет десанта и теперь взялся за меня, продолжает качатся но теперь цель - мой спит?

A. Попытаться залезть выше его, пользуясь своей маневренностью уклоняясь от его лобовых атак. Например так: он с ревом и гиканьем прет на тебя в лоб сверху, ты делаешь "размазанную бочку", он пролетает мимо. Идешь на иммельман - набираешь энергию. Пока он там отлетит на d20-d30, пока развернется - ты уже готов снова встретить его в лоб, снова повторить маневр. В зависимости от квалификации паровозника через некоторое время он обнаружит что ты уже выше его. Скорее всего он попытается удрать. Не гонись за ним. Ищи юнкерс.

-rust-

Q. хорошо, а если я не один, а с другом или двумя спитфаерщиками, в этой ситуации, есть ли какие тактические приемы чтобы устроить ловушку фоке ?

A. Да.

• Пара всегда имеет преимущество перед одиночкой. Классическое использование - это "ловля на живца", или "dragging". Один спитфайр "тянет" 190-го за собой, стараясь подвести его под удар другого. Как правило атакующий пилот (190-го) не может одновременно строить атаку и смотреть назад. Прием требует высокой степени доверия пилотов спитфайров друг другу и определенного мужества.
  Второй прием - затянуть в бой. Один спит (атакованный) начинает уклонение, но не настолько интенсивное чтобы пилот фоккера отказался сразу от атаки. Нужно "держать" 190-го, заставить его поверить что еще чуть-чуть и он "дожмет" и сумеет попасть. Как правило малоквалифицированный паровозник увлекается преследованием и не замечает что он растерял свое главное преимущество - скорость. В это время второй спит, набравший энергию, должен занять выгодную позицию и сбить паровозника.

-rust-

Q. при подходе к нему у меня уже скорость на грани управляемости, а яку надо только слегка отвернуть. Все - я пронесся мимо

A. По поводу управляемости "закомпрешшенного" 109-го.

• Необходимо научиться пользоваться триммерами и раддером. Закомпрешшенный 109 не реагирует на элероны (поэтому всегда при входе в пикирование надо триммироваться по углу (Cmd-X на маке, Alt-X на виндах). Также он перестает реагировать на руль высоты. Но с помощью раддера, который еще работает, и триммеров можно немного "довернуться" на цель

Q. Я только не совсем понял разницу между turn и roll, употребляется это и здесь, и у hoof'а как разные действия. И как они правильно исполняются (приблизительно представляю, но хотелось бы технику знать)?

A. Горизонтальный маневр (например, поворот, или вираж) состоит из двух частей: вход в этот маневр (отклонением ручки в сторону самолет накреняется на бок), и собственно установившийся маневр (вытянув ручку на себя заставляем самолет описывать дугу или окружность).

• На то как быстро можно войти в вираж влияет в основном эффективность элеронов и разнесение момента масс самолета относительно продольной оси (понятно, что например два двигателя на крыльях Bf-110 мешают быстро накренить самолет).
  На установившийся вираж влияет площадь крыла, нагрузка на крыло и удельная тяговооруженность.
  Иными словами, скорость в которой самолет входит в вираж - это его "мгновенная" маневренность. Иногда коротко она называется "roll". Радиус же поворота и время за которое самолет описывает окружность - это "статическая" маневренность. Иногда называется "turn", turn performance.
  Что дает хороший turn? Возможность "дожать" противника в вираже. И не только в атаке - можно даже уходя в защитный вираж "перекрутить" атакующего противника.
  Что дает хороший roll? Возможность почти мгновенно довернуться на противника (На небольшой угол!!! ) и парировать его оборонительный маневр. Или в обороне - не дать атакующему противнику с худшим roll занять позицию для ведения огня.
  Примеры самолетов с хорошим turn - Ki-43, A6M, Bf-109E, Spit (до версии 9), F4F/FM2/F6F, P-38L (это в WB, в реальной жизни он небыл таким хорошим).
  Примеры самолетов с хорошим roll - FW-190 серии A, P-47, F4U.

Q.

1. Очень распостраненный случай: я на высоте 1К навстречу два кона, один на д20 но ниже другой на д60 но выше, оба прямо передо мной. Как поступить тактически более грамотно в данной ситуации?
2. Что делать если прямо над тобой постоянно болтается кон на дистанции д50, а внизу идет свалка.

A. Это, конечно, зависит от твоих задач.

• Если ты охотишься и бережешь свой самолет - разворачивайся и уходи с набором высоты.
  Возвращайся опять же с набором, и только тогда, когды ты уверен, что вернешься выше самого высокого кона.
  Бить их надо начиная с верхнего.
  Менее безопасная тактика состоит в том, что ты начинаешь бить свалку сверху. Ты можешь пойти на это, если берешься лично сбить 3 самолета до того как одинокий высокий враг собьет тебя
  Однако, если у тебя боевая задача, то эта задача может помешать тебе действовать исходя из принципов собственной безопасности в угоду повышения благоприятности общей ситуации для своих друзей.
  Например, ненавязчивое утягивание врагов за собой из зоны интереса однополчан. Может быть, тебе придется кинуться в свалку. Это очень рискованно, но если в свалке есть напарник, с которым вы можете организованно и наверняка сбить 5-10 самолетов, то можно на пойти на риск потерять свои два самолета.
  Опять таки, бросаться надо не буквально, а бережно пользоваться своей энергией и пользоваться преймуществом планомерно сокращая количество врагов. При этом четкое взаимодействие с напарником должно выстраиваться так, что напарник из свалки подставляет тебе противников в прицел.

Q. Допустим я вижу, что вышеуказанный кон идет на меня заходя сзади, дистанция быстро сокращается, а я на 109G6 на высоте 1К, на какой дистанции начать оборонительный маневр 30К - 20К - 10К - 5К ?

A. Если ты уже не успеваешь уйти от встречи, то я бы тебе рекомендовал делать "оборонительные маневры" с дистанции 500 ярдов (d5 примерно равны 500метрам). Суть их должна быть в том, что ты пытаешься отобрать у противника преймущество в высоте постоянно набирая свою высоту и вынуждая противника терять его. Это может быть четверь виража (уход из прицела или даже если противник встанет за тобой в вираж - потеря его скорости). Это может быть скольжение (когда за счет руля поворота и выравнивания элеронами твой нос не совпадает направлением полета, осложняя прицеливание противнику). Олег "Ромео" Кириллов предлагает даже таку сложную и рискованную вешь, как намеренный штопор в с выходом в хвост потивнику и огонь из стоячего положения (у тебя скорости уже нет) по уходящему на большой скорости врагу.

Q. Враг сзади на д13 и Вы отрываетесь, как развернуться и не попасть с ним в НО? (Кажеться просто - не надо идти прямо на него, но тогда Вас все равно могут убить даже без НО, т.е. гад пошел в НО, а Вы - нет, а угловое ваше перемещение маленькое)

A.Несколько аксиом.

1. Никогда не ходите в HO, даже если вы хороший стрелок. Помните о нетлаге, о том что даже если вы взорвали противника, он за пару секунд до этого мог насувать в вас немало снарядов. кроме того, в Head-On вы вполне можете встретиться с доблестным бразильеросом или еще каким буржуем, у которого натлаг в секунды две. Если он летит прямо на вас, это определить невозможно. И вы, уклонившись и пройдя под ним, с "радостью" услышите пинги и потеряете насколько важных "запчастей"
2. Если у вас превышение, то избежать HO довольно легко. Всегда можно отвернуть вверх.
3. Если вы сближаетесь на одной высоте, то оптимальным будет уход вниз. Ваш самолет скроется под капотом противника, и он либо потеряет вас из виду, либо влетит в redout при попытке резко наклонить нос.

-rust-

Q. Подлетаю к вражескому полю, высота где-то 3км. Внизу летают и наши (голды) и Спиты, Хурры всякие. Выбираю мишень и пикирую, когда приблизился - "мишень" отворачивает спокойненько, а мне приходится очень плавно набирать высоту, чтобы не потерять энергию. Может, и high yo-yo можно сделать, но тогда плавность отменяется... Потом картина повторяется - я пикирую, спит или хурр отворачивает. Есть вариант заходить со стороны солнца, но это и не всегда возможно, и все равно попытка только одна. Что делать?

A. На этот вопрос конечно в двух словах не ответить. Проще всего посмотреть это в реальном вылете.

• Ну а в кратце - если ты не сбил жертву в первом проходе, нужно решить для себя, вступаешь ты в бой или уходишь искать кого-нибудь менее осмотрительного. Если вступаешь в бой, то твоя задача держать Спит в оборонительной позиции, заставлять терять энергию в плоских поворотах. Самому же работать на вертикали. Основные элементы - Hi jo-jo, ранверсман, переворот через крыло.
  Либо (более простой и длительный путь) ты прижимаешь Спита к земле, где и добиваешь, либо (более сложный путь) провоцируешь его пойти за тобой на вертикаль, почти подставляясь под очередь но все время балансируя на тонкой грани фола. Когда спит теряет скорость и управляемось, начинает валиться, опускать нос - разворачиваешься и убиваешь его. В идеале стреляешь в кокпит.

Q. Привет! Я часто замечаю при полётах в паре напр.,что когда ведущий начинает пикировать на цель с большой высоты,а я иду за ним(перед началом пикирования скорости равные)-он выходит на уровень цели,а я не могу последовать за ним:Bf-109 трясёт и он начинает подымать нос-я проскакиваю мимо.Убирание газа вроде не особенно помогает,а вот если газ убрал,и всё равно заколбасило самолёт,и ты промахнувшись опять даёшь полный газ и лезешь вверх,то уже не та подъёмная сила...Иными словами формулировка вопроса такова: как с первого захода на пикировании без проблем зайти на цель?

A.

1. Далеко не всегда ведомый должен пикировать за ведущим. Как правило, если цель не видит атаки, то ведомому лучше оставаться выше на 1-2 км. Если лидер не собьет цель в первом проходе, то он будет выходить из атаки вверх. С довольно большой вероятностью жертва пойдет вверх за лидером, в тщетной надежде достать его. Вот тут грамотный ведомый должен не щелкать клювом, а сбить увлеченного проеследованием противника.
2. Доводить до тряски в пикировании мессерштитт не стоит. Лечше убрать газ до холостого хода.
3. На скорости свыше 600 км/ч руль высоты у 109 начинает терять эффективность, на скорости 700 км/ч уже практически не работает. В этой ситуации надо использовать триммер. По умолчанию кнопки "I", "K"
4. Грамотное планирование траектории. Как известно из школьной программы, самый короткий путь из точки А в точку Б - это прямая. В воздушном бою самый короткий путь далего не всегда значит самый разумный. Разберем ситуацию: мы атакуем сверху-сзади ротозея, который набирает высоту по прямой.

• Вариант А. Атакуем по-чайниковски, пикируя прямо на жертву. В результате, приблизвшись, мы получим себя, закомрешшенного до невозможности, и мишень, которая движется под довольно большим углом к нашей траектории. В зоне эффективного огня враг находится доли секунды. Если вы не умеете стрелять как Бурмистров или Погосов, то килла вам не видать.
  Вариант Б. Атакуем профессионально. Угол пикирования ощутимо круче чем в первом случае. Мы "проваливаемся" ниже уровня жертвы, набирая при этом большую скорость. Переходим в горизонтальный полет (сзади-снизу жертвы), используя набранную в пикировании скорость сближаемся, плавно поднимаем нос, прицеливаемся и даем прицельную очередь в брюхо, основание крыла, хвостовое оперение. Alles.
  Чем хорош второй подход?
  - Отпадает необходимость в маневрах с большой перегрузкой - сохраняем энергию
  - Мы сближаемся с жертвой быстро и в "слепой зоне"
  - В финальной части атаки мы имеем жертву летящую перед нами почти параллельным курсом, и разумную скорость сближения, вполне достаточную чтобы дать секундную очередь с d2-d1 и увернуться от обломков.

-rust-

Q. Что такое энергия, как ее определить и ,главное, как ее определить у противника. Что делать если: 1. Ее (Е) больше у тебя? 2. Ее (Е) больше у противника?

A. Энергия самолета складывается из потенциальной (высота) и кинетической (скорость). Потенциальная энергия - это ваш "долгосрочный вклад на банковском счету", кинетическая - это те "деньги в кармане", которые так стремительно утекают.

• Единственный источник позволяющий набирать энергию - это двигатель(двигатели) самолета. Поскольку тыговооруженность самолетов времен второй мировой войны была довольно низкой, то процесс накопления энергии достаточно длителен.
• Потенциальная энергия ограниченна только высотностью самолета. Кинетическая энергия ограничена соотношением аэродинамического сопротивления и тяги двигателя. Для каждого самолета есть предельная скорость, которую он может поддерживать в горизонтальном полете. При этой скорости вся мощность двигателя уходин на борьбу с сопротивлением воздуха. Некотое время (после пикирования) самолет пожет лететь быстрее максимальной горизонтальной скорости. При этом он постепенно будет замедляться то нее.
• Теряется кинетическая энергия при маневрах с высокими перегрузками.
• Два типа энергии (кинетический и потенциальный) могут, как известно, переходить друг в друга. Пикируя, мы теряем скорость в обмен на высоту. Разогнавшись, мы можем сделать "горку".
• Кинетическая энергия - самая "быстроисчезащая". Стоит сделать пару энерогичных маневров на скорости - и все, ее (скорости) уже и не осталось. Кроме того, когда ваш самолет летит со скоростью превышающей максимальную скорость горизонтального полета, он потихоньку замедляется. Насколько быстро - зависит от аэродинамического качества. За счет аэродинамики, например, P-39D может после пикирования уйти от Bf-109F. Оба самолета в пикировании набирают примерно одинаковую скорость, но худшая обтекаемость мессера быстрее "сожжет" его кинетическую энергию.
• Энергия и бой. Есть две категории пилотов, "angle fighters" и "energy fighters".
• Для первых цель - любой ценой получить огневое решение, "угол" и дистанцию при которых они могут направить свои пулеметы на врага. Это более энергичная и агрессивная манера ведения боя. Такие пилоты предпочитают маневренные, как правило хорошо вооруженные машины, позволяющие им "дожать" противника и обстрелять его. Яркий пример классического "angle figher" - Hurry II, F4F, F6F, A6M.
• Вторая категория ставит своей целью получить преимущество в энергии над врагом, чтобы потом превратить преимущество в энергии в позиционное и спокойно расстрелять беспомощно зависшего врага. Это внешне более спокойная, неторопливая, требующая хорошего расчета манера боя. Примеры самолетов попадающих в категорию "e-fighter" - это Як, Bf-109, F4U, P-40, P-47. Хотя в руках опытного пилота любой самолет, за исключением самых уж легких, может превратиться в E-fighter. В этом вчера убедился temper, проигравший бой в котором он с превышения на Bf-109F атаковал мой F4F
• C E-fighter'ами иногда ошибочно путают третью категорию пилотов, исповадующих boom-n-zoom. Это тактика включает в себя пикирование с большого превышения, огневой проход на большой скорости, и затем уход вверх на пару километров и за пределы прямой видимости.
• Набор энергии. Надо уметь максимально эффективно набирать энергию, и в перед входом в бой и в процессе боя во время "передышек" постоянно пополнять ее запас. Как - зависит от самолета. Если ваш самолет менее скоростной но обладает лучшим набором высоты (например вы на A6M против F4F или на Spit IX против 190A4) - то набирайте высоту. Если ваш самолет обладает плохим climb (как правило все "американцы", либо большие высоты в сравнении с противником вам противопоказаны (Як против 109), то набирайте скорость.
• Оценка энергии. Проше всего оценить высоту противника. Как правило при явном преимуществе в высоте доля кинетической энергии решающей роли не играет. Если же высота примерна равна - тогда надо уметь оценить скорость противника. При оценке кинетической энергии учитывайте тип самолета врага.

-rust-

Q. как правильно оценить ситуацию при подлете к групповому бою? И как его грамотно провести с точки зрения одного пилота (т.е. подход к бою идет не в паре)?

A. Моя самая любимая ситуация, посему скажу неcколько слов.

Есть три варианта действий в зависимости от соотношения высоты свалки и твоей:

1. Ты существенно выше дерущихся, то есть твоя энергия больше. В этом случае лучший вариант - boom-n-zoom. Входишь на скорости в свалку, выбираешь цель, наносишь удар, уходишь на скорости с последующим набором высоты и повтором процедуры. Если за тобой кто-то увязался - отводишь его в сторону и разбираешься 1vs1 используя свое преимущество в энергии. Впрочем, если твое преимущество в энергии подавляюще и ты на скоростном аппарате (190 например), то можешь какое-то время не обращать на этого "противного" внимания и снова атаковать свалку. Разумеется тип твоего самолета диктует особенности атаки. Например, на спите я займу позицию прямо над свалкой и постараюсь упасть на противника практически сверху. На 190-м я наоборот буду атаковать в пологом пике.
   Отдельно несколько слов о выборе цели: ВСЕГДА выбирай того кто атакует твоих "братьев по оружию". Во-первых такого легче сбить, во-вторых ты реально поможешь однополчанам. Даже если если твоя цель увернется, ты дашь своему товарищу несколько драгоценных секунд передышки, которые возможно решат исход боя в целом. Ненавижу идиотов норовящих пристрелить уже загнанного противника, вместо того чтобы снять кона с хвоста товарища. Таких надо растреливать перед строем сразу после посадки.
   Конечно бывают исключения из описаной модели поведения. А именно - ты видишь, что твоему товарищу совсем плохо и без твоей помощи ему не выжить. В этом случае считаю возможным потерять часть энергии но постараться "достать" висящего на товарище кона. Однако, если ты видишь, что "спасаемый" не оценил твоих усилий и уходит в глубокий вираж, провоцируя тебя на дальнейшую потерю скорости, то немедленно прекращай спасательную операцию и выходи из свалки в сторону или вверх. Дураки должны умирать - естественный отбор однако.
2. Твоя высота равна или чуть меньше высоты свалки. Если ты уверен в себе, то набираешь максимальную для твоего аппарата скорость (возможно с небольшой потерей высоты) и атакуешь свалку снизу. Атака снизу - самая неприятная для противника. В 99% случаев он тебя просто не увидит и не будет уклоняться. Схема действий: разгон, выбор цели (желательно с наименьшей скоростью), горка, огневой контакт, резкий уход вниз с набором скорости и маневрами уклонения (бочки, полу-бочки и т.д.), разумеется все это на форсаже. Есть серьезный риск, что за тобой увяжется кто-то из свалки. Тяни его вниз, он сам при этом станет удобной целью для твоих товарищей, поэтому грамотные противники обычно на это не "ведутся", а предпочитают сохранить высоту. Если ты на более скоростном самолете, то уклоняйся от огня и отрывайся за счет скорости, если на более маневренном - тяни противника вниз и затягивай в маневренный бой. И помни, твои усилия не напрасны, твоим товарищам в свалке стало легче. Повторяю, это вариант для уверенных в себе пилотов.
3. Твоя высота много меньше высоты свалки. Врубаешь форсаж и начинаешь климбить на почтительном (~D20) удалении от шоу. Свалка должна быть на твоих 3 или 9 часах, чтобы ты имел наилучший обзор происходящего. Также зорко наблюдаешь за всем небом, на предмет новых конов. Таким образом добиваешься ситуации пп.1-2. Догфайтинг имеет свойство сваливаться вниз, так что возможно ты очень скоро окажешься выше дерущихся.

• Все описанные модели поведения применимы если все видимые противники вовлечены в свалку. Если ты видишь подходящих "свежих" конов - займись ими а не лезь в свалку. Хотя я иногда нарушаю это правило если уверен, что смогу быстро разрулить ситуацию в свалке в нашу пользу до вступления в бой новых противников.

jagd

Q. решил я тут полетать на Fw190, машина интересная, вооружения оч. хорошее, но меня удивляеет его неповоротливость, неужели в реальности так было ? по этому поводу вопрос как на сабже лучше всего разворачиватся для второго захода после атаки ? и еще кто поделится разными приемами боя на этой машине.

A. FW-190A4 гораздо более маневренная и эффективная машина чем многие о ней думают. Другое дело, что тупо вставать на ней в вираж - смерти подобно. Даже на всем ИМОЛе ее дейтвительно хорошо использовать могли лишь единицы пилотов, например drex, или zeefox.

Летая на 190, надо помнить несколько аспектов:

1. Горизонтальный маневр - не для вас. Никогда не доворачивайтесь на цель больше чем на 45 градусов. Лучше прервите атаку и стройте новую.
2. Никогда не начинайтие атаки, если у вас нет хотя бы километра высоты. Километр - это тот необходимый минимум, пикируя с которого вы можете набрать необходимою для эффективной защиты скорости.
3. FW-190 как никакой другой самолет очень чуствителен к неоптимальному триммированию. Перед взлетом установите скорость набора высоты в 165 mph, и при любом изменении режитма полета на секунду проводите либо "autotrim on angle", либо "autotrim on speed" если вам недо проводить горизонтельный маневр.
4. При ведении огня, выполните "unload" - плавно ручку от себя, так чтобы указатель ускорения был между единицей и нулем, ближе к нулю. Это позволит нейтрализовать большую часть недостатков убогой баллистики MG-FF, и ваши крыльевые пушки будут гораздо более эффективными. Естественно, это требует грамотного захода на цель, - но результат того стоит.
5. Основной метод разворота - вертикаль. Сначала переведите большую часть вашей скорости в высоту, затем выполните разворот через крыло, а лучше всего ранверсман. Если вы сумели "вытянуть" за собой недооценившего вашу способность держать энергию противника за собой на вертикаль, а потом, когда он беспомощьно завис без скорости, развернулись на него, то огневая мощь позволяет оставить от него только облачко дыма.
6. Помните особенности фокке-вульфа: отличная скорость крена и управляемость на больших скоростях позволяет быстро парировать защитный маневр жертвы, но не покупайтесь на маневр опытного пилота, затягивающего вас в вираж. А не то вам придется либо спасаться бегством, либо болтаться на парашюте.

А лучше всего, летайте с ведомым (или ведущим) - и большинство этих советов вам не понадобится.

-Rust-

Q. А как-же "разворот на горке", "хамерхэд" и т.д. КАК??? произвести это "сваливание на крыло" без входа в штопор??? Есть ли тут умельцы выполнения "Разворота на горке"???

A. Переворот через крыло.

Под данным маневром подразумевается разворот на вертикали, выполняемый без крена. То есть последовательность действий такова:

1. Ручку на себя, самолет переводится в наборы высоты с углом 30-60 градусов.
2. По мере падения скорости начинается разворот с использованием руля направления. То есть без крена, "блинчиком". Тенденция самолета уйти в крен парируется отклонением ручки в противоположную рулю направления сторону. Все время контролировать крен, не давать самолету опустить одно крыло вниз.
3. После того как самолет опишет полуокружность, выровнять раддер/ручку и начать разгон пикированием до скорости на которой самолет легкоуправляем, затем перевейти в горизонтальный полет.

Цель этого маневра - развернуться, сохранив как можно больше энергии и выполнить разворот с минимальным смещением в сторону. Чем круче идет самолет вверх на начальном этапе, чем ниже скорость в момент переворота - тем эффективнее маневр с точки зрения "Энергетического боя" и тем быстрее разворот. И тем труднее этот маневр правильно выполнить.

Предельный случай переворота через крыло - ранверсман. Когда начьлная "горка делается почти вертикальной, а самолет разворачивается практически на месте. Грамотно выполненный маневр идеален для сбития повисшего на хвосте противника, недооценившего вашу энергию либо не имеющего такой вертикальной маневренности (читай - 109F против Hurry II).

Две аксиомы:

1. Крен при ранверсмане - путь в штопор. Всегда держать крылья параллельно горизонту.
2. При "зависании", когда скорость мала и элероны теряют эффективность, момент винта "опрокинет" самолет. Поэтому в верхней точке ранверсмана или переворота через крыло газ _убирают_.

Вообще - тренируйся и тренируйся. Я над этим меневром год бился и то не всегда получается
Для начала возьми "лайтнинг", у него винты вращаются в противоположные стороны и второй аксиомой можно пренебречь.

-rust-

Q. Если Як-3 по своим характеристикам вполне сопоставим с Ки-84, то чем тогда лучше Ки-84 Спиты, которые, по моим наблюдениям, являются самыми популярными истребителями в ВБ в конце войны? Если Ки-84 перекручивает в вираже Спит, вертикаль тоже получше, чем у Спита или хотя бы такая же, то тогда почему народ все же выбирает эти Спиты?

A. В некотором смысле Спит 14 похож на FW190, в руках умелого пилота он превращается в уберистый убер (хотя в руках умелого пилота любой станет убером), в руках среднего - неплохой самолет, в руках новичка - "как оно летает?!?!". Спит 14, помимо обалденного для своего времени движка, обалденных для своего времени пушек, отличается хитрой "балансировкой" если научиться, то можно делать развороты на месте, и легко перекручивать Ки84, при том что макс скорость иногда позволяет догнать 190. Опять же пока научитесь, вас 100 раз зашибут.

-kash-

Исторически Spit IX - это dweebmobile. То есть самолет на котором посредственный пилот может за счет хорошей матчасти быть достаточно результативным. Спит 9 с момента своего появления и до появления Ki-84 вполне может быть неуязвимым. Главное это не спускаться ниже 5 км если поблизости есть FW-190. Густав имеет мало шансов против "девятки" (случай "в кабине -ab- или -mish-" мы не рассматриваем), от Фридриха или Зеро всегда можно уйти за счет скорости. Из самолетов "Оси" единственными которые могут "достать" Спит9 на высоте - это 109K или 190D9. Я кстати свой рекорд - стрик 40 наколотил в основном на Spit IX.

В общем - сбалансированный и несколько скучный самолет. Все делает хорошо. Без явных недостатков и "очень сильных сторон".

-rust-

Q. 109E - классный самолёт, но вот что у него с 20мм пушкой??? Я конечно понимаю, что там мало снарядов. Но вот что бы с д2 и ближе попасть всего 4 раза. Приходится из гороха стрелять, правда, теперь что бы завалить Спита надо 2-4 20мм и 80-100 7.62 мм. Может моё косоглазие выправилось, но теперь у меня за вылет вылетают все снаряды.

A. у 109e же крыльевое вооружение.. Если поставить сведение 200, то стрелять нужно не когда у противника дистанция 2 появится, а когда эта 2 начнет переходить в 1.9 .
К тому же лучше быть с таким же креном, как тот самолет, чтобы даже если немного в сведение не уложишься, то все равно попадешь... А когда одновременно стреляешь и 7мм и 20мм, то можешь попадать 7мм, и думать, что ты попадаешь и тем и другим, а между тем 20мм пролетают снизу противника...

• У 109Е вооружение - две крыльевые пушки MG-FF. Во-первых, из-за расположения в крыльях они подвержены проблеме конвергенции, во-вторых у них низкая начальная скорость снаряда и плохая баллистика.
  Я обычно на "Эмиле" ставлю сведение 150 и не открываю огня дальше чем d1.7

-rust-

Q. Можно узнать, есть ли у Як-3 какие-либо преимущества перед Ки-84 и как вести себя при встрече с ним в воздухе?

A. Пикирование и набор скорости при пикировании.

Как 109 против Спита.

Boroda

Борода упомянул почти все Креме того, что он упомянул, еще: существенно лучшиая работа элеронов, существенно лучшие штопорные характеристики, и немного лучшая скороподъемность, из-за чего Як3 лучше Ки84 в energy fightinge.

Storm

Не претендую на истину в последней инстанции, но скажу что я заметил в бою Ки84 против Як3.

1. Вертикаль у них примерно одинаковая, однако у Яка чуть лучше.
2. Скорость, здесь Ки "пешком" догоняет Як, при длительной погоне это еще усугубляется тем, что Ки лучше держит WEP.
3. Вираж, На большой скорости Ки способен развернуться быстрее Яка,но в устоявшемся вираже Як медленно, но верно вытягивает Ки.
4. У Ки покруче вооружение и побольше патронов. Ну это и так ясно
5. В пикировании Як уходит от Ки, что странно. В реальной жизни Як так хорошо не пикировал.
6. Обе машины достаточно хитрые в управлении. У каждой есть свои маленькие приколы без которых на них нельзя показать хорошие результаты. Например на Ки самые эффективные в ВБ закрылки, которые _значительно_ помогают при разворотах, и включаются они при гораздо больших скоростях, чем на других истребителях.
7. Высотность примерно одинаково плохая. Обе машины хорошо воюют на малых высотах и не очень на больших.

Короче говоря Як и Ки примерно одинаковые по боевым качествам и исход поединка в большинстве случаев решает даже незначительное первоначальное преимущество одного из них. Ки выгодно сразу перехватить инициативу и сесть Яку на хвост. При встрече на большой скорости он имеет лучший маневр, Яку выгоднее затянуть бой в виражи.

mmx

Q. У меня опять возникло несколько вопросов:

1. Что такое угловая скорость (и с чем ее едят)?
2. Что такое нагрузка на крыло и что от нее зависит?

A. Угловая скорость - это количество градусов (ничего термин ), которое тело (в данном конкретном случае самолет), проходит за единицу времени. Чем она выше - тем быстрее выполняется маневр (например, вираж). Есть еще угловая скорость крена (или как принято в ВБ - roll), т.е. на сколько градусов накренится самолет за секунду. Понятно, что абсолютные величины никто не вычисляет, а пользуются только относительными - у одного самолета лучше, чем у другого.

2. Нагрузка на крыло - отношение веса самолета к площади крыльев. Зависит от нее маневренность и скорость. Чем больше нагрузка - тем хуже (при прочих равных) маневренность и больше скорость. Ну и, соответственно, наоборот.

-airty

• У буржуев есть такой термин - corner speed. Пожалуйста не поддавайтесь первоначальному желанию перевести corner (угол, например, комнаты, либо тот самый угол стола об который можно стукнуться) так же как angle (математический угол, выражаемый в градусах).
• Означает этот самый corner speed оптимальную для данного самолета скорость установившегося виража. То есть ту самую скорость, на которой время полного виража будет минимальной. Corner speed выражается в километрах в час, милях в час и метрах в секунду.

-rust-

"Чем больше нагрузка - тем хуже (при прочих равных) маневренность и больше скорость"

imho, от величины нагрузки на крыло зависит горизонтальная маневренность - вираж, а на скорость ( скорость прямого полёта ) нагрузка на крыло никак не влияет. На вертикальный манёвр решающее влияние должна, по идее, оказывать тяговооружённость - отношение мощности двигателя к весу самолёта. Также при меньшей нагрузке на крыло должна быть меньшей скорость сваливания в штопор, при прочих равных ( форма крыла, аэродинамика, развесовка и т.п. ).

Baklan

Q. Что означает выражение "свалить на крыло"... И как этого достичь в ВБ???

A. Если я правильно понимаю, под "свалиться на крыло" подразумевается следующая ситуация:

• Как известно, левое и правое крыло часто "работают" в разных аэродинамических режимах. Например, если самолет немного накренить, то одно крыло будет создавать большую подъемную силу, а второе меньшую. Или если мы выполняем плоский поворот "блинчиком", то относительно воздуха одно крыло движется быстрее чем другое.
• Как правило эта разница малозаметна и мало влияет на летные характеристики - за исключением случаев когда самолет находится близко к критическому режиму. В этом случае незначительной разницы зачастую бывает достаточно, чтобы на одном крыле уже произошел срыв потока, а другое крыло все еще продолжает "работать", создавая подъемную силу. При этом самолет неконтролируемо накреняется, и зачастую это заканчивается штопором.

-rust-

Бомбометание с пикирования.

Стандартная процедура пикирования состоит в полете к намеченой цели таким образом, чтобы она была видна поверх крыла. При уходе цели под крыло выполняется крен и дается противоположная педаль, чтобы удержать высоту. Когда цель находится под прямым углом к курсу, убирается газ, выпускаются закрылки и выполняется_переворот_через_крыло_. Пикирование выполняется под углом 60-70 градусов. Контроль может осуществляться по линии горизонта. Скольжение недопустимо. Сброс можно выполнять при достижении высоты 2000 метров. Достигнутая при этом скорость позволяет выполнить точное бомбометание и выполнить либо выход из пикирования без чрезмерных перегрузок, либо доворот на другую цель.....

zeus--